Deutschland
Branchensprecher: Elektro-Lkw? Mit nur 187.000 Windrädern
Immer, wenn es um die technischen Werte geht, zerplatzen die ganzen Träume von "Dekarbonisierung". Das ist schon bei den Elektroautos fraglich; aber beim Lkw-Verkehr, der auch "transformiert" werden soll, ist die Kluft zwischen Wunsch und Realität noch extremer.
Der Bundesverband Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) hält die Pläne der Bundesregierung, den Lkw-Verkehr auf Elektrofahrzeuge umzustellen, für unrealistisch. Das lässt sich aus Berechnungen schließen, die der Sprecher des Verbandes, Dirk Engelhardt, dazu präsentierte. Anlass ist die Internationale Automobilausstellung Transportation, die kommende Woche in Hannover eröffnet wird.
Elektro-Lkw kosten immer noch das Dreifache eines Diesel-Lkws, berichtet Engelhardt, und bestenfalls größere Speditionen hätten einzelne Exemplare erworben.
"Das sind aber hauptsächlich Schaufensterprojekte. Der Mittelstand, der über 80 Prozent der Transporte ausmacht, investiert im Moment nicht."
Die Frachtkunden seien nicht bereit, höhere Preise zu bezahlen. Auch das Gewicht der Batterie, die vier Tonnen wiegt und damit die mögliche Nutzlast um 16 Prozent verringert, sei ein Problem. Ein höheres Gesamtgewicht der Lkws sei zwar in der EU bereits akzeptiert.
"Aber gerade Deutschland sperrt sich wegen maroder Brücken gegen einen kompletten Nutzlastausgleich."
Das wirkliche Problem mit der politisch gewünschten Umstellung ist jedoch die Stromversorgung. Schließlich darf die Aufladung nicht zu viel Zeit verbrauchen. Allerdings erfordert eine Schnellaufladung auch eine entsprechende Infrastruktur mit Hochspannungsleitungen, die in der Regel nicht vorhanden sind und deren Genehmigung schwierig ist.
Noch komplizierter wird es beim dafür benötigten Strom. Dieser soll schließlich "grün" erzeugt werden. Andernfalls erzielte ein Diesel-Lkw in Bezug auf das erzeugte Kohlendioxid die günstigeren Werte. Die benötigte Energiemenge für die 800.000 Lkw, die mit ihrer Fracht in Deutschland unterwegs sind, zu bewegen, wird gemeinhin deutlich unterschätzt.
"Für genügend Grünstrom allein für den Verkehrssektor bräuchten wir in Deutschland 187.500 weitere Windkraftanlagen oder 61 Kernkraftwerke", rechnet Engelhardt vor. Derzeit stehen in ganz Deutschland auf dem Festland 29.000 Windräder; es bräuchte also allein für diesen Zweck die sechsfache Zahl, selbst wenn man davon ausginge, dass das Problem der schwankenden Leistung geklärt wäre.
Inzwischen drehen sich die Auseinandersetzungen um neue Windräder nicht nur um die Zerstörung von Wäldern oder die nach Ablauf der Nutzung im Boden verbleibenden Betonsockel. Die Chemikalien, die genutzt werden, um die Verbundmaterialien der Rotorenflügel vor Wettereinflüssen zu schützen, sind toxisch, und der Abrieb dieser Flügel besteht aus scharfkantiger Glasfaser, die lungengängig ist und wie Asbeststaub wirkt. Zweifel, ob eine derartige Menge Windräder realisierbar ist, sind also mehr als berechtigt. Über die Möglichkeit, in Deutschland 61 Kernkraftwerke zu errichten, muss man nicht einmal nachdenken.
Trotzdem fordert Engelhardt vor allem Subventionen; der Bund solle die Erlöse aus der Maut dafür verwenden. Die Planungen offen in Frage zu stellen, wagt er allerdings nicht: "Wir wollen die E-Mobilität."
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